یادداشت/
رهبر معظم انقلاب در سخنرانی 26 مهر خود مجددا دغدغه اصلی خود مبنی بر لزوم توجه به اقتصاد مقاومتی و تولید و اشتغال را مطرح فرمودند و یکی از راهکارهای اصلی را یادآوری فرمودند: صنعت کشور دچار آفت مونتاژکاری است و این باعث عدم تحقق ارتباط صنعت و دانشگاه می‌شود. باید در یک بازه‌ی زمانی ۱۰ ساله، رویکرد صنعتی کشور از مونتاژ به نوآوری تغییر پیدا کند.
به گزارش خبرنگار خودروکار، البته این موضوع سالهاست دغدغه دردمندان و دلسوزان در صنعت پیش رو کشور، یعنی خودروسازی است. البته در این زمینه هم کارهایی جسته و گریخته در طول تاریخ پنجاه ساله این صنعت در کشور انجام شده است. اما همچنان می‌توان گفت که این صنعت از تسلط تفکر مونتاژکاری ماند صنایع دیگر رنج می‌برد. اما قبل از اینکه به راه حل بپردازیم، باید این سوال به ظاهر بدیهی را پاسخ دهیم: آیا مونتاژ کاری برای کشور بد است؟ باید توجه کرد که فی ذاته این کار بد نیست. اصولا یک خودروساز قبل از هر چیز مونتاژ کار است.
خودروسازی یعنی جایی که خط مونتاژ و رنگ دارد و البته توان مدیریت سرمایه مورد نیاز برای تامین قطعات از شبکه تامین. صنعت خودروسازی امروز در دنیا ترکیبی از خودروساز و شبکه تامین است. واقعیت این است که خودروساز کارش تولید قطعات نیست. حتی طراحی قطعات کار خودروساز نیست. اگر خودروساز کار خود را در همین مونتاژکاری خوب انجام دهد، می‌تواند بهترین محصولات را به بازار عرضه کند، در حد خود اشتغال‌زایی کند، حتی صادرات قابل توجه داشته باشد، رقابت کند و سودآور باشد. کمای اینکه خودروسازی‌های ترکیه، امروزه یک مونتاژ کار واقعی هستند و صادرات قابل توجه هم دارند. اما چرا در ایران ما چنین وضعیتی نداریم؟
علل مختلفی در این زمینه وجود دارد که در این مجال کوتاه فقط به دو سه مورد کلیدی اشاره می‌کنم. یکی از آنها این است که ما شبکه تامین پیشرفته نداریم و این شبکه تامین مانند دیگر صنایع دائما منتظر است دولت و بالادستش برای توسعه و حتی بقاء آن کاری بکند. در دهه هفتاد که دولت و خودروسازیها توجه جدی‌ای روی توسعه شبکه تامین نمودند، این شبکه رشد کرد و البته یک عده صاحبان این شبکه، توانمندی مدیریتی خود را به رخ جامعه کشیدند. اما به محض اینکه حمایتها کم شد و قرار شد که در شرایط رقابتی عمل کنند، استهلاک و پسروی آغاز شد.
نکته بعدی هزینه‌های مالی بسیار بالا در کشور است. یکی از کارهای مهم خودروسازیها، مدیریت سرمایه در گردش برای خرید کالا از شبکه تامین و تحمل هزینه‌های توسعه خودرو می‌باشد. در کشورهای صنعتی پیشرفته، هزینه‌های مالی 1 تا 2 درصد است و سهامدار سود متناسب با آن (در حدود 4 تا 6 درصد) طلب می‌کند. اما در ایران هزینه مالی در حال همیشه یک عدد دو رقمی بوده است که هم‌اکنون (که با همت دولت در چند سال گذشته کم شده است)، بالای 30 درصد است.
از طرف دیگر چند سالی است که خودروسازیها نه تنها سود خوب نداده‌اند، بلکه با زیان روبه‌رو بوده‌اند. اما در آن سالهایی هم که اوضاع خودروسازی از نظر سودآوری خوب بود (در اویل دهه هشتاد)، صاحبان سهام (عمدتا دولت) حاضر نشدند بخشی از سود بالای 20 درصدی را برای سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند. از طرفی هزینه‌های مواد اولیه و هزینه کارگر هم که متناسب با تورم بالا می‌رود.
اما به این شرکتها اجازه نداده‌ایم که متناسب با تورم قیمت خودروها را بالا ببرند. لذا ضمن اینکه در این سالها روی تحقیق و توسعه تقریبا سرمایه‌گذاری نشده است، به شبکه تامین هم فشار مضاعف آمد و عملا با عدم سرمایه‌گذاری جدید در این زمینه در دهه گذشته بوده‌ایم. نتیجه آن، استهلاک دستگاههای تولید، کاهش کیفیت قطعات و نهایتا عدم نوآوری به خصوص در شبکه تامین بوده است.
نکته بعدی این است که خود خودروسازی عمل مونتاژ خود را درست انجام نمی‌دهد. یک مونتاژ کار خوب، اولا قطعات و مجموعه‌های خود را تحویل می‌گیرد. همانطور که یک سرآشپز خوب، مواد اولیه خود را تشخیص می دهد و فقط ورود آنها را به آشپزخانه خود مجاز می‌داند. همانطور که در بالا توضیح داده شده، نمی‌توان از یک شبکه تامین ناراضی و بعضا پرتوقع، قطعه خوب با کیفیت را با قابلیت اطمینان بالا به طور دائمی تحویل گرفت.
نکته بعدی این است که یک مونتاژ کار خوب، کار خود را به‌خوبی انجام می‌دهد. برای این امر، باید مشتری خود را خوب بشناسد و فرآیندهای خود را در راستای رضایت هر چه بیشتر همراه با ایجاد ارزش‌افزوده بیشتر، مدیریت کند و نهایتا برای رضایت سهامداران خود، کار را با بهره‌وری بالا انجام دهد که سود مناسبی را هم در اختیار آنها انجام دهد. تمام این عوامل یعنی رشد و بالندگی و رضایت خاطر ذینفعان.
اما نکته مهم دیگری در خودروسازی وجود دارد که باید به آن توجه کرد. اصولا یک محصول پیشرفته مانند خودرو را یا باید تحت لیسانس و تحت برند یک شرکت معتبر ساخت و یا باید دارای برند بود. عمل تحت لیسانس کار کردن را همان مونتاژکاری می‌گوییم.
صنعت خودرو در دنیا به‌شدت رقابتی و به‌شدت انحصاری است. خودروسازان بزرگ دنیا، تعداد محدودی هستند و از آنجا که ارزش‌افزوده زیادی برای کشورهای صاحب آنها ایجاد می‌کنند، یکی از موضوعات مهم در مذاکرات و برنامه‌ریزی‌های سیاسی و اقتصادی هستند. لذا وقتی مثلا پژو برای سرمایه‌گذاری و تولید تحت لیسانس وارد کشوری مانند ما می‌شود، اولا این ورود در چارچوب توافقات کلان پش پرده این گروه از صاحبان انحصارطلب صنعت است و ثانیا به‌گونه‌ای عمل می‌کند که نگذارد این حرکت او، باعث رفع وابستگی طرف میزبان شود. البته در دنیای تجارت این حق طبیعی اوست.
پس چگونه می‌توان یک مونتاژ کار خوب شد؟ البته طبیعی است که در وضعیت فعلی دنیا، نمی‌توان فی‌البداهه خودروساز شد. باید اول مونتاژ کار بود. اما اگر در همان جا ماندگار شویم، همیشه وابسته خواهیم بود و لزوما نمی‌توانیم پیشرفتهای قابل توجه انجام دهیم. بماند که همین مونتاژکار بودن هم سطوح مختلف دارد که متاسفانه ما در طی این سالها، نتوانسته‌ایم به‌طور کامل و پایدار یک مونتاژ کار خوب بشویم. اگر این گونه بود، محصولات ما هم مانند مونتاژکارهای ترکیه، مکزیک و برزیل، به میزان قابل توجه صادر می‌شد.
اما نهایتا اگر فرض کنیم که مراحل مونتاژکاری را به‌خوبی گذرانده‌ایم، مرحله بعدی قطعا دارا بودن برند است. دارا بودن برند، فقط از یک طریق امکان‌پذیر است و آن دارا بودن پلتفرم است. به‌عبارتی مالکیت طراحی خودرو باید در اختیار شرکت دارای برند باشد. البته یک فرق مهم بین پلتفرم و خودرو در اینجا قابل ذکر است. در وضعیت رقابتی امروز دنیا، اگر شرکتی فقط یک خودرو به بازار عرضه کند، به‌هیچ‌عنوان نمی‌توانی رقابت کند. لذا باید پلتفرمی در اختیار داشته باشد، که خودروهایی به اندازه‌های مختلف و مورد نیاز بازار را بتوان برمبنای آن تولید کرد. اولین برند ایرانی، سمند بود. برای این‌کار یک پلتفرم با کمک یک طراح خارجی تهیه شد.
این کار یک شروع خوب برای ایجاد برند و خودروسازی جهانی در ایران بود. ولی استفاده چندگانه از آن پلتفرم برای طراحی خودروهای متفاوت، در چارچوب یک اندازه تقریبا ثابت (کلاس D ) متوقف ماند. همچنین باید برای زنده نگه‌داشتن برند، پلتفرم دائما به روز شود؛ نه اینکه فقط مدل خودرو تغییر کند. البته مشابه این کار با چند سال تاخیر در مورد چند خودروی دیگر مانند تیبا و رانا انجام شد. امسال هم که صنعت رونق گرفته است، شاهد عرضه چند مدل دیگر خودرو ایرانی به بازار هستیم. اما نکته مهمی که در این خودروهای جدید مشاهده می‌شود، قدیمی بودن پلتفرم آنهاست. این موضوع باعث می‌شود که خودروها گرانتر از رقبای خود به بازار عرضه شوند. ضمن اینکه ظرفیت افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت در آنها، با توجه به جنبه‌های اقتصادی، تقریبا در آنها مشاهده نمی‌شود.
لذا خودروسازان ما برای آنکه مراحل توسعه را ادامه دهند، لازم است تا پلتفرم جدیدی را در اختیار گیرند. این کار توسط دو خودروساز اصلی کشور، یعنی ایران خودرو و سایپا در چارچوب قرارداد به ترتیب با ایتالیا و چین در شرف وقوع است. این موضوع بسیار ارزشمند است و به ما خبر از یک تحول اساسی در صنعت خودرو می‌دهد. امروز هم که می‌شنویم یک خودروساز دیگر به سمت این کار رفته است. این خبرها خیلی خوب هستند. اما باید به خاطر داشته باشیم که هدف اصلی در این میان نباید گم شود. هدف اصلی رضایت تمام ذینفعان است و این موضوع امکان‌پذیر نیست، مگر با ارائه محصولات اقتصادی به بازار آن هم در چارچوب رقابتی. ضمن اینکه ما در ایران، یک نیاز دیگر هم داریم و آن حرکت به سمت استقلال بیشتر است. نباید این سرمایه‌گذاری‌ها به سمت وابستگی بیشتر حرکت کند. لذا خیلی مهم است که چقدر از عملیات اجرایی این برندسازی و طراحی پلتفرم و ساخت و تولید آن در ایران انجام می‌شود در نهایتا چقدر از وابستگی ما به خارجی‌ها کم می‌شود.
سرمایه‌گذاری روی طراحی پلتفرم به معنای حداقل دو تا سه هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری می‌باشد و لذا برای آنکه این سرمایه‌گذاری توجیه‌پذیر باشد باید تقریبا سالی پانصد تا یک میلیون خودرو را بر اساس این پلتفرم به بازار عرضه کرد. از طرفی ما تولید این پلتفرم را بر اساس امکان شبکه تامین داخلی باید ببینیم تا مطمئن شویم که هم وابستگی کم می‌شود و هم قیمت تمام‌شده آن مناسب است و هم اشتغال مورد نظر ایجاد می‌شود.
با توجه به‌ظرفیتهای موجود در کشور و محدودیتهای فعلی در زمینه صادرات، به‌نظر می‌رسد که باید در مورد زیاد شدن تعداد این پلتفرم تامل کرد. اگر هم قرار باشد پلتفرمها زیاد شود، باید اولا مطمئن شد که مکمل هم هستند و کمترین همپوشانی را با هم دارند و ثانیا باید یک برنامه مشترک و ملی برای توسعه همزمان شبکه تامین به‌طور مشترک بین این خودروسازان دیده شود.
در غیر اینصورت به‌زودی اولا محدودیت شبکه تامین، یکی از گلوگاههای اصلی این حرکتهای بزرگ خواهد بود و بعد از رفع این مانع، بازار محدودیت ایجاد خواهد نمود و تمامی این مطالب به‌معنای به‌تعویق افتادن استهلاک سرمایه‌گذاری و نهایتا زیان‌دهی اقتصادی طرحها خواهد بود.
به‌زبانی دیگر، سرمایه‌های محدود کشور به‌جایی اینکه هم‌افزایی ایجاد کنند تا وابستگی ما کمتر شود، درگیر کارهای زیان‌ده خواهد شد؛ کاری که در چند سال گذشته در مورد ساخت‌وسازهای بی‌رویه در کشور رخ داد و امروز کشور را گرفتار کرده است و نهایتا کشور را از هدف اصلی حمایت از این حرکتها در صنعت خودرو، دور خواهد نمود. به امید روزی که دارای بهترین خودروسازان جهانی باشیم.
امیرحسن کاکایی/ استاد دانشگاه علم و صنعت ایران
انتهای پیام/
خودروسازی یعنی جایی که خط مونتاژ و رنگ دارد و البته توان مدیریت سرمایه مورد نیاز برای تامین قطعات از شبکه تامین. صنعت خودروسازی امروز در دنیا ترکیبی از خودروساز و شبکه تامین است. واقعیت این است که خودروساز کارش تولید قطعات نیست. حتی طراحی قطعات کار خودروساز نیست. اگر خودروساز کار خود را در همین مونتاژکاری خوب انجام دهد، می‌تواند بهترین محصولات را به بازار عرضه کند، در حد خود اشتغال‌زایی کند، حتی صادرات قابل توجه داشته باشد، رقابت کند و سودآور باشد. کمای اینکه خودروسازی‌های ترکیه، امروزه یک مونتاژ کار واقعی هستند و صادرات قابل توجه هم دارند. اما چرا در ایران ما چنین وضعیتی نداریم؟
علل مختلفی در این زمینه وجود دارد که در این مجال کوتاه فقط به دو سه مورد کلیدی اشاره می‌کنم. یکی از آنها این است که ما شبکه تامین پیشرفته نداریم و این شبکه تامین مانند دیگر صنایع دائما منتظر است دولت و بالادستش برای توسعه و حتی بقاء آن کاری بکند. در دهه هفتاد که دولت و خودروسازیها توجه جدی‌ای روی توسعه شبکه تامین نمودند، این شبکه رشد کرد و البته یک عده صاحبان این شبکه، توانمندی مدیریتی خود را به رخ جامعه کشیدند. اما به محض اینکه حمایتها کم شد و قرار شد که در شرایط رقابتی عمل کنند، استهلاک و پسروی آغاز شد.
نکته بعدی هزینه‌های مالی بسیار بالا در کشور است. یکی از کارهای مهم خودروسازیها، مدیریت سرمایه در گردش برای خرید کالا از شبکه تامین و تحمل هزینه‌های توسعه خودرو می‌باشد. در کشورهای صنعتی پیشرفته، هزینه‌های مالی 1 تا 2 درصد است و سهامدار سود متناسب با آن (در حدود 4 تا 6 درصد) طلب می‌کند. اما در ایران هزینه مالی در حال همیشه یک عدد دو رقمی بوده است که هم‌اکنون (که با همت دولت در چند سال گذشته کم شده است)، بالای 30 درصد است.
از طرف دیگر چند سالی است که خودروسازیها نه تنها سود خوب نداده‌اند، بلکه با زیان روبه‌رو بوده‌اند. اما در آن سالهایی هم که اوضاع خودروسازی از نظر سودآوری خوب بود (در اویل دهه هشتاد)، صاحبان سهام (عمدتا دولت) حاضر نشدند بخشی از سود بالای 20 درصدی را برای سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند. از طرفی هزینه‌های مواد اولیه و هزینه کارگر هم که متناسب با تورم بالا می‌رود.
اما به این شرکتها اجازه نداده‌ایم که متناسب با تورم قیمت خودروها را بالا ببرند. لذا ضمن اینکه در این سالها روی تحقیق و توسعه تقریبا سرمایه‌گذاری نشده است، به شبکه تامین هم فشار مضاعف آمد و عملا با عدم سرمایه‌گذاری جدید در این زمینه در دهه گذشته بوده‌ایم. نتیجه آن، استهلاک دستگاههای تولید، کاهش کیفیت قطعات و نهایتا عدم نوآوری به خصوص در شبکه تامین بوده است.
نکته بعدی این است که خود خودروسازی عمل مونتاژ خود را درست انجام نمی‌دهد. یک مونتاژ کار خوب، اولا قطعات و مجموعه‌های خود را تحویل می‌گیرد. همانطور که یک سرآشپز خوب، مواد اولیه خود را تشخیص می دهد و فقط ورود آنها را به آشپزخانه خود مجاز می‌داند. همانطور که در بالا توضیح داده شده، نمی‌توان از یک شبکه تامین ناراضی و بعضا پرتوقع، قطعه خوب با کیفیت را با قابلیت اطمینان بالا به طور دائمی تحویل گرفت.
نکته بعدی این است که یک مونتاژ کار خوب، کار خود را به‌خوبی انجام می‌دهد. برای این امر، باید مشتری خود را خوب بشناسد و فرآیندهای خود را در راستای رضایت هر چه بیشتر همراه با ایجاد ارزش‌افزوده بیشتر، مدیریت کند و نهایتا برای رضایت سهامداران خود، کار را با بهره‌وری بالا انجام دهد که سود مناسبی را هم در اختیار آنها انجام دهد. تمام این عوامل یعنی رشد و بالندگی و رضایت خاطر ذینفعان.
اما نکته مهم دیگری در خودروسازی وجود دارد که باید به آن توجه کرد. اصولا یک محصول پیشرفته مانند خودرو را یا باید تحت لیسانس و تحت برند یک شرکت معتبر ساخت و یا باید دارای برند بود. عمل تحت لیسانس کار کردن را همان مونتاژکاری می‌گوییم.
صنعت خودرو در دنیا به‌شدت رقابتی و به‌شدت انحصاری است. خودروسازان بزرگ دنیا، تعداد محدودی هستند و از آنجا که ارزش‌افزوده زیادی برای کشورهای صاحب آنها ایجاد می‌کنند، یکی از موضوعات مهم در مذاکرات و برنامه‌ریزی‌های سیاسی و اقتصادی هستند. لذا وقتی مثلا پژو برای سرمایه‌گذاری و تولید تحت لیسانس وارد کشوری مانند ما می‌شود، اولا این ورود در چارچوب توافقات کلان پش پرده این گروه از صاحبان انحصارطلب صنعت است و ثانیا به‌گونه‌ای عمل می‌کند که نگذارد این حرکت او، باعث رفع وابستگی طرف میزبان شود. البته در دنیای تجارت این حق طبیعی اوست.
پس چگونه می‌توان یک مونتاژ کار خوب شد؟ البته طبیعی است که در وضعیت فعلی دنیا، نمی‌توان فی‌البداهه خودروساز شد. باید اول مونتاژ کار بود. اما اگر در همان جا ماندگار شویم، همیشه وابسته خواهیم بود و لزوما نمی‌توانیم پیشرفتهای قابل توجه انجام دهیم. بماند که همین مونتاژکار بودن هم سطوح مختلف دارد که متاسفانه ما در طی این سالها، نتوانسته‌ایم به‌طور کامل و پایدار یک مونتاژ کار خوب بشویم. اگر این گونه بود، محصولات ما هم مانند مونتاژکارهای ترکیه، مکزیک و برزیل، به میزان قابل توجه صادر می‌شد.
اما نهایتا اگر فرض کنیم که مراحل مونتاژکاری را به‌خوبی گذرانده‌ایم، مرحله بعدی قطعا دارا بودن برند است. دارا بودن برند، فقط از یک طریق امکان‌پذیر است و آن دارا بودن پلتفرم است. به‌عبارتی مالکیت طراحی خودرو باید در اختیار شرکت دارای برند باشد. البته یک فرق مهم بین پلتفرم و خودرو در اینجا قابل ذکر است. در وضعیت رقابتی امروز دنیا، اگر شرکتی فقط یک خودرو به بازار عرضه کند، به‌هیچ‌عنوان نمی‌توانی رقابت کند. لذا باید پلتفرمی در اختیار داشته باشد، که خودروهایی به اندازه‌های مختلف و مورد نیاز بازار را بتوان برمبنای آن تولید کرد. اولین برند ایرانی، سمند بود. برای این‌کار یک پلتفرم با کمک یک طراح خارجی تهیه شد.
این کار یک شروع خوب برای ایجاد برند و خودروسازی جهانی در ایران بود. ولی استفاده چندگانه از آن پلتفرم برای طراحی خودروهای متفاوت، در چارچوب یک اندازه تقریبا ثابت (کلاس D ) متوقف ماند. همچنین باید برای زنده نگه‌داشتن برند، پلتفرم دائما به روز شود؛ نه اینکه فقط مدل خودرو تغییر کند. البته مشابه این کار با چند سال تاخیر در مورد چند خودروی دیگر مانند تیبا و رانا انجام شد. امسال هم که صنعت رونق گرفته است، شاهد عرضه چند مدل دیگر خودرو ایرانی به بازار هستیم. اما نکته مهمی که در این خودروهای جدید مشاهده می‌شود، قدیمی بودن پلتفرم آنهاست. این موضوع باعث می‌شود که خودروها گرانتر از رقبای خود به بازار عرضه شوند. ضمن اینکه ظرفیت افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت در آنها، با توجه به جنبه‌های اقتصادی، تقریبا در آنها مشاهده نمی‌شود.
لذا خودروسازان ما برای آنکه مراحل توسعه را ادامه دهند، لازم است تا پلتفرم جدیدی را در اختیار گیرند. این کار توسط دو خودروساز اصلی کشور، یعنی ایران خودرو و سایپا در چارچوب قرارداد به ترتیب با ایتالیا و چین در شرف وقوع است. این موضوع بسیار ارزشمند است و به ما خبر از یک تحول اساسی در صنعت خودرو می‌دهد. امروز هم که می‌شنویم یک خودروساز دیگر به سمت این کار رفته است. این خبرها خیلی خوب هستند. اما باید به خاطر داشته باشیم که هدف اصلی در این میان نباید گم شود. هدف اصلی رضایت تمام ذینفعان است و این موضوع امکان‌پذیر نیست، مگر با ارائه محصولات اقتصادی به بازار آن هم در چارچوب رقابتی. ضمن اینکه ما در ایران، یک نیاز دیگر هم داریم و آن حرکت به سمت استقلال بیشتر است. نباید این سرمایه‌گذاری‌ها به سمت وابستگی بیشتر حرکت کند. لذا خیلی مهم است که چقدر از عملیات اجرایی این برندسازی و طراحی پلتفرم و ساخت و تولید آن در ایران انجام می‌شود در نهایتا چقدر از وابستگی ما به خارجی‌ها کم می‌شود.
سرمایه‌گذاری روی طراحی پلتفرم به معنای حداقل دو تا سه هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری می‌باشد و لذا برای آنکه این سرمایه‌گذاری توجیه‌پذیر باشد باید تقریبا سالی پانصد تا یک میلیون خودرو را بر اساس این پلتفرم به بازار عرضه کرد. از طرفی ما تولید این پلتفرم را بر اساس امکان شبکه تامین داخلی باید ببینیم تا مطمئن شویم که هم وابستگی کم می‌شود و هم قیمت تمام‌شده آن مناسب است و هم اشتغال مورد نظر ایجاد می‌شود.
با توجه به‌ظرفیتهای موجود در کشور و محدودیتهای فعلی در زمینه صادرات، به‌نظر می‌رسد که باید در مورد زیاد شدن تعداد این پلتفرم تامل کرد. اگر هم قرار باشد پلتفرمها زیاد شود، باید اولا مطمئن شد که مکمل هم هستند و کمترین همپوشانی را با هم دارند و ثانیا باید یک برنامه مشترک و ملی برای توسعه همزمان شبکه تامین به‌طور مشترک بین این خودروسازان دیده شود.
در غیر اینصورت به‌زودی اولا محدودیت شبکه تامین، یکی از گلوگاههای اصلی این حرکتهای بزرگ خواهد بود و بعد از رفع این مانع، بازار محدودیت ایجاد خواهد نمود و تمامی این مطالب به‌معنای به‌تعویق افتادن استهلاک سرمایه‌گذاری و نهایتا زیان‌دهی اقتصادی طرحها خواهد بود.
به‌زبانی دیگر، سرمایه‌های محدود کشور به‌جایی اینکه هم‌افزایی ایجاد کنند تا وابستگی ما کمتر شود، درگیر کارهای زیان‌ده خواهد شد؛ کاری که در چند سال گذشته در مورد ساخت‌وسازهای بی‌رویه در کشور رخ داد و امروز کشور را گرفتار کرده است و نهایتا کشور را از هدف اصلی حمایت از این حرکتها در صنعت خودرو، دور خواهد نمود. به امید روزی که دارای بهترین خودروسازان جهانی باشیم.
امیرحسن کاکایی/ استاد دانشگاه علم و صنعت ایران
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
