حضور عنکبوتی رنو در ایران

آغاز همکاری یک شرکت معتبر بین‌المللی با خودروسازی کشور در چارچوب تعیین شده توسط وزارت صنعت معدن و تجارت، برداشتن یک قدم مثبت عملی دیگر در ادامه اقدامات اجرایی قبلی در راستای توسعه صنعت خودروی کشور، است. نکته جالب این قرارداد سهم بیش از پنجاه درصدی شرکت خارجی بود.

 

تا چند سال پیش عملا هیچ یک از خودروسازان خارجی مستقیما بعد از انقلاب اسلامی در صنعت خودروی کشور سرمایه‌گذاری نکرده بود. اما در سه سال گذشته مسئولان وزارت صنعت، با توجه به تجارب تلخ و شیرین گذشته و به خصوص خالی کردن پشت صنعت توسط طرف های خارجی در مقطع اوج‌گیری تحریم ها، سیاست های جدیدی در پیش گرفتند تا رشد و توسعه صنعت با سرعت بالاتر و با پایداری بیشتر ادامه یابد.

در این سیاستگذاری سه شرط اصلی مطرح شد؛ سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران (با ورود سرمایه نه به صورت اعتبار فناوری)، انتقال فناوری، تضمین صادرات. البته اجرای این سیاست تا بعد از امضای برجام به صورت عملی به تعویق افتاد. اما با امضای این تفاهم‌نامه سیاسی، حرکت های جدید در حوزه اقتصاد و صنعت با عقد قرارداد پژو و ایران خودرو، آغاز شد.

همچنین متعاقب آن (بعد از حدود یکسال) با امضای تفاهم سایپا و سیتروئن، اقدامات مربوطه ادامه یافت. این قرارداد و تفاهم‌نامه بعدی بر اساس سهم مشارکت  50-50 بود که به معنی امکان تحت تاثیر قراردادن تصمیمات طرف خارجی است. اما تفاهم‌نامه اخیر به صورت 60-40، به معنی حاکمیت جدی یک شرکت معتبر خارجی بر یک شرکت تولیدی داخل کشور است.

همچنین در این قرارداد برای اولین بار مقرر شده  که برنامه گسترده‌ای برای توسعه خدمات پس از فروش در سراسر کشور دیده شود. این تفاهم‌نامه چند نکته مثبت به همراه دارد.

اولا خود اصل همکاری در چارچوب سیاست های وزارتخانه بسیار ارزشمند است و می‌تواند تضمین‌کننده آینده خوبی برای صنعت کشور با انتقال فناوری و صادرات باشد. وقتی یک شرکت روی به چنین سرمایه گذاری می آورد، قطعا ناچار است که کیفیت همراه با بهره‌وری را در تولید محصولات خود رعایت کند، زیرا باید محصولی رقابتی در سطح بین‌المللی به بازار بدهد تا نهایتا به صادرات  هدفگذاری  شده، دست یابد.

همچنین قطعا این نوع سرمایه‌گذاری با توجه به شفافیت حساب ها در یک سیستم خصوصی، برای صاحبان سهام منجر به تصمیمات روشن برای رشد و توسعه و نهایتا سودآوری است. بدین ترتیب معیارهای تصمیم‌گیری در چنین شرکتی قطعا بر مبنای معیارهای اقتصادی است و به ‌طور طبیعی معیارهای سیاسی، در صورتی که معیارهای اقتصادی را نقض کند، از دید چنین شرکتی مردود خواهد بود.

در نتیجه این نوع تصمیم‌گیری، واکنش های منطقی‌ای نسبت به حوزه رقابت از این شرکت ساطع می‌شود، کاری که متاسفانه شرکت های خودروساز داخلی، خیلی نمی‌توانند طبق آن عمل کنند و در نتیجه امروزه با شرکت هایی روبه‌روهستیم که با وجود  تلاش های متعدد در سال های گذشته، نه به معنای اقتصادی سودآورند و نه مشتریان خود را می‌توانند در یک سطح استاندارد بین‌المللی راضی نگه‌ دارند.

تصمیم‌گیری یک شرکت رقیب بین‌المللی در کنار غول های صنعتی کشور، بر اساس معیارهای اقتصادی و توسعه پایدار، محکی خواهد شد برای مقایسه شرکت های داخلی در حرکت اصولی به سمت عملکرد رقابتی. بنابراین از این جهت هم می‌توان گفت که وزارت صنعت با این کار، برای اولین بار بعد از انقلاب به خود جرأت داده عرصه رقابت را باز کند.

 با این حساب می‌توان نتیجه گرفت که وزارت صنعت به پتانسیل های داخلی ساخته شده در کشور و توان رقابت‌پذیر شدن شرکت های داخلی امیدوار است و عملا این شرکت های ایزوله بزرگ شده را برای حضور در صحنه مسابقه واقعی آماده می‌بیند. البته ممکن است برخی از این شرکت ها به علت اینکه زیاد بزرگ شده‌ و تنبل بار آمده‌اند، نتوانند به ‌موقع خود را برای شرایط رقابت واقعی تطبیق دهند. با این حال اما شرایط کشور و خواسته مردم، چیزی نیست که بتوان بیش از این جلوی آن ایستاد.

نکته دوم مثبت در این زمینه افزایش تنوع خودرو با قیمت متوسط در بازار و توام با فناوری‌های نسبتا روز اروپا است. شرکت رنو که در مجموعه رنو نیسان قرار دارد، یکی از بزرگترین مجموعه‌های خودروسازی دنیا است و در حال حاضر یکی از تندرو‌ترین شرکت ها در راه رشد و توسعه و تحولات اساسی به شمار می رود  و عملا برای رتبه یک تا سه جهانی رقابت می‌کند. خودروهای منتخب این شرکت برای ایران نیز خودروهایی است که به هرحال با فناوری‌های قرن بیست و یکمی تولید  و کیفیت آنها در سطح جهانی قابل قبول است و در بازارهای بین‌المللی فروش می‌روند.

 همچنین این خودروها از انواع نسبتا ارزان ‌قیمت خودروهای دنیا هستند و در نتیجه در بازار ایران در محدوده خودروهای متوسط قرار خواهند گرفت. در ایران به علت درآمد سرانه کم عمده مردم (حدود 80 درصد) و سربارهای اقتصادی تولید، قیمت چنین خودروهایی برای مصرف کننده ایرانی ارزان نخواهد بود و جزو قیمت های متوسط بازار محسوب خواهد شد.  

نکته سوم مثبت اما توسعه قطعه‌سازان و امکان افزایش پتانسیل صادرات توسط این شبکه عظیم است. با توجه به اینکه قرار است حدود 70 درصد قطعات در داخل ایران تولید شوند و این خودروها به ناچار باید با فناوری‌های روزآمد به تولید برسند، در بخش هایی که قطعه‌سازان ضعف دارند، ناچار به سرمایه‌گذاری و توسعه خواهند شد. البته این سرمایه‌گذاری از آنجا که بر مبنای یک بازار منطقی رقابتی است، در بسیاری از موارد به صرفه خواهد بود. البته همانطور که می‌دانیم، اصولا چنین سرمایه‌گذاری هایی فقط با بهره‌ وری بالا می‌تواند به صرفه اقتصادی برسد.

نکته چهارم مثبت، مسئله حضور در بازار خدمات پس از فروش است. متاسفانه سال هاست که بازار خدمات پس از فروش بدون افزایش جدی کیفیت ارائه خدمات، به راه خود ادامه می‌دهد. تنها دو خودروساز بزرگ داخلی، یک سرویس استاندارد خدماتی به مشتریان خود در سراسر کشور ارائه می‌دهند که آن هم متاسفانه به دلیل مشکلات متعدد کیفی و نوسانات تولید، دائما صرف رفع و رجوع مشکلات گارانتی می‌شود. ضمن اینکه عمده خدمات در بازار توسط مغازه‌ها و یا شرکت های کوچک بدون ضابطه خیلی جدی، ارائه می‌شوند. حالا با حضور یک قطب سوم، می‌توان انتظار تحولات جدی در این عرصه و رقابتی شدن این بخش از صنعت داشت.

اما این قرارداد با تمام نکات مثبتش، دارای ابهام های فراوانی است که قطعا در آینده توسط مسئولین برای مردم و کارشناسان توضیح داده خواهد شد. فعلا با توجه به اطلاعات منتشر شده در رسانه‌ها، به عنوان یک کارشناس دغدغه‌های خود را از وضعیت فعلی تفاهم ‌نامه به ‌طور خیلی مختصر توضیح می‌دهم. اولین نکته مهم در این قرارداد مالکیت طرف ایرانی است که همان دولت است. سوال اینجاست که با توجه به اصل 44 و مسائل مختلف در حول و حوش خصوصی‌سازی، و اینکه امروزه کلیت صنعت خودرو یک صنعت های‌تک محسوب نمی‌شود، آیا لزومی داشت که دولت مستقیما خود در این زمینه سرمایه‌گذاری کند؟ آیا اقدام سازمان گسترش اصولا با روند کلی نظام و رقابتی شدن و قوانین موجود در تضاد نیست؟

 مسئله بعدی که خیلی موضوع را پیچیده جلو می‌دهد حضور گسترده و تار عنکبوتی خودروسازی رنو در ایران است. هم اکنون رنو دارای یک شرکت ایرانی به نام رنو پارس است که با ایران‌خودرو و سایپا قرارداد تولیدی دارد و تا چند وقت پیش فقط خودروی تندر را تولید می‌کرد و هم اکنون علاوه بر آن مدل های جدیدتر(تندر فیس لیفت توسط ایران‌خودرو و ساندرو و ساندور اسپ‌وی توسط سایپا) به تولید می رسد. همزمان شرکت دیگری (نگین خودرو) به‌طور رسمی دیگر محصولات این خودروسازی را از جمله همین دو مدل مورد بحث تفاهم‌نامه (سیمبل و داستر) را به ایران وارد می‌کند. همزمان مذاکراتی جدی‌ برای تولید کویید با دو شرکت خودروساز اصلی ایران انجام شده است.

مسئله بعدی این است که این دو خودروی منتخب در تفاهم‌نامه (سیمبل و داستر) به نوعی مشتقات همان پلتفرم ال90 است که چند سالی است در اروپا تولید می‌شود. امید است که مانند گذشته ابتدا تولید برای بازار ایران نباشد و بعد به صادرات بپردازیم.

اگر رنو در توسعه صنعت و انتقال فناوری جدی است، باید همزمان سی درصد تولید داخلی به بازارهای جهانی صادر شود. به عبارت بهتر، این گونه نباشد که رنو ابتدا 200 هزار خودرو در داخل کشور به فروش برساند و سپس اقدام به صادرات کند.

دکتر امیرحسین کاکایی/مدرس دانشگاه

منبع:تجارت فردا

انتهای یپام/