صخره‌نوردی با خودرو، یک تخصص است. اینکه صرفاً یک خودرو شاسی‌بلند باشد، کفایت نمی‌کند. حتی اینکه سیستم تعلیق مستقل و انتقال قدرت دو دفرنسیال هم داشته باشیم، به معنی داشتن یک خودرو آفرود نیست. آفرود ساختن هنری است که تعداد کمی از خودروسازان از پس آن برمی‌آیند.
به گزارش خودروکار، تویوتا با تمام عظمتش فقط یک لندکروز را دارد. از بین محصولات فورد شاید بتوان روی پیکاپ اف 150 رپتور حساب باز کرد.
شاسی‌بلندهای نیسان، میتسوبیشی و سوبارو هرگز بدون دستکاری نمی‌توانند تبدیل به یک آفرود تمام عیار شوند. مرسدس‌بنز، ب‌ام‌و، پورشه و آئودی شاید شاسی‌بلندهای سرشناسی داشته باشند ولی وقتی پای عبور از مسیرهای سخت و با اقلیم پیچیده به میان کشیده می‌شود، عملاً بی‌استفاده خواهند بود. جیپ در این زمینه موفق‌تر عمل کرده و با رنِگید و رنگلر توانسته سطح خودروهای خارج جاده‌ای را بالا بکشد. اما حکایت لندروور چیز دیگری است.
باید اعتراف کرد که هیچ گزینه‌ای را نداریم که هم یک آفرود واقعی باشد و هم یک خودروی تجملی. یک کماندو در لباس جنتلمن. استاد شاسی‌بلندسازی هرگز وقت خود را با ساخت سواری‌های دست و پا گیر، تلف نکرد. انگلیسی‌ها با عرضه ویرایش 2017 مدل محبوب و معروف «دیسکاوری» آتش دوباره‌ای به جان افرادی که می‌خواهند به جنگ طبیعت بروند، انداخته است.
بی‌قواره‌ای که نونوار شد
اواخر دهه 80 میلادی تنها برندی که در بازار انگلستان شاسی‌بلند می‌ساخت لندروور بود. در حقیقت اساساً مردم این کشور علاقه خاصی به اس‌یووی شرکت‌های آمریکایی و ژاپنی نداشتند. اما این روند کم‌کم دستخوش تغییر می‌شد. جیپ محصولاتی بسیار متنوع باب میل همه مشتریان می‌ساخت. در ابعاد کوچک و بزرگ با موتورهای مختلف و البته قیمت‌هایی مقرون‌به‌صرفه. اما لندروور چندان دست‌ودل‌باز نبود. در لیست فروش آن‌ها فقط مدل Ninety وجود داشت. تک‌محصولی که اگرچه موفق بود ولی نمی‌توانست نیاز همه بازار را پوشش دهد.
البته شرکت به کمک روور شاسی‌بلند خاصی به اسم رنج‌روور را راهی بازار می‌کرد که اغلب به خاطر تنومندی بیش از حد و قیمت بالایش چندان به مذاق مشتریان خوش نمی‌آمد. مطالعات اولین شروع شد. لندروور دنبال چیزی بین سری 90 و رنج‌روور بود. پروژه‌ای محرمانه با کد Jey در دفتر مهندسی باز شده بود. نسخه‌های آزمایشی به دور از چشم مردم و رسانه‌ها تست می‌شدند. بعد از کسب نظر مثبت مدیریت، محصول جدید آماده رونمایی شد. این خودرو Discovery نام گرفت.
راستش را بخواهید چهره نسخه اولیه حتی در دهه 80 همه قدیمی به نظر می‌آمد. بدنه‌ای قوطی مانند با چراغ‌هایی مربعی. بدون هیچ‌گونه ظرافت و ریزه‌کاری. اینکه چرا دیسکاوری در روزهای اول عرضه زمین نخورد تنها یک دلیل دارد، استفاده از پلت‌فرم رنج‌روور. یعنی حداقل مشتری این را می‌دانست که محصول انتخابی‌اش شاید از نظر ظاهری حرفی برای گفتن نداشته باشد ولی از نظر باطنی می‌توان رویش حساب کرد.
دلیل دیگری که باعث شد لندروور با این خودرو شکستی زودهنگام را تجربه نکند، قیمتی مناسب بود. حالا مانند مدل‌های ژاپنی، خانواده‌ها نیز می‌توانستند در پارکینگ خود شاهد یک شاسی‌بلند سایز بزرگ باشند. همین برتری به مرور باعث بروز مشکلاتی برای شرکت شد. از آنجایی که تعبیه آپشن‌های اضافی روی قیمت تمام‌شده خودرو تأثیر مستقیم می‌گذاشت، لندروور ترجیح می‌داد دیسکاوری را به صورت ساده عرضه کند اما غافل از آنکه با شروع دهه 90 آپشن و تجهیزات تبدیل به یکی از گزینه‌های رقابتی خودروها می‌شد.
استراتژی شرکت ورود آهسته به بحث فول آپشن‌ها بود. آن‌ها ابتدا بازی را با مشخصات فنی شروع کردند. امکان انتخاب گیربکس ساده و نسخه با دنده کمی و هم‌چنین دفرنسیال ساده با نمونه فقل‌دار فراهم شد. رنگ‌های جدیدی برای بدنه و تودوزی انتخاب شد. مدتی بعد سان‌روف و صندلی‌های قابل جابجایی روی دیسکاری نصب شد. سپس روکش چرم و سیستم صوتی چهار بانده روی آن قرار گرفت. از آنجایی که این تغییراتی طی چندین ماه صورت گرفته بود، مشتری افزایش قیمت محسوسی را لمس نمی‌کرد. از اواسط دهه 90 وقتی دیسکاوری جایگاه ویژه خود را پیدا کرد، تازه لندروور دست به کار شد و برگ برنده خود را رو کرد. آن‌ها از پیشرانه‌های جدید 2.5 لیتری دیزلی و یک نمونه 3.5 لیتری هشت سیلندر پرده‌برداری کردند که با استقبال خیره‌کننده علاقه‌مندان به سفرهای ماجراجویانه روبه‌رو شد. این اولین دیدار دیسکاوری با دنیای آفرودها بود. اگرچه هنوز برای تبدیل شدن به یک آفرود ویژه فاصله طولانی داشت.
سال 1995 بخت با لندروور یار شد و آمریکایی‌ها که از تولید یک‌نواخت جیپ دلزده شده بودند، خواهان خرید انبوه دیسکاوری شدند. این برای شرکت یک موفقیت بزرگ بود. برای یانکی‌ها پول مهم نبود. شرکت با استفاده از آورده حاصل از پیش فروش، روی سیستم تعلیق و جعبه‌دنده‌های جدید سرمایه‌گذاری کرد و یک موتور مدرن 4 لیتری نیز صرفاً برای آمریکای شمالی ساخت. استفاده از سیستم‌های کنترلی الکترونیکی که با همکاری ساژم فرانسه طراحی شده بود، دیسکاوری را تبدیل به یکی از مدرن‌ترین شاسی‌بلندهای وقت کرد. همان ایام بود که هوندا با خریداری امتیاز دیسکاوری نسل اول، آن را با اسم کراس‌رود راهی بازار بومی ژاپن کرد. لندروور که دیگر اجازه تولید مستقل این خودرو را نداشت تنها به تعهدات فروش خود تا پایان سال 98 عمل کرد.
نسل دوم دیسکاوری با یک تحول عظیم در ظاهر و باطن پا به خیابان گذاشت. در تبلیغات آن روزهای این خودرو از عبارت «720 تفاوت با نسل اول» استفاده شده است. دیسکاوری جدید حالا دیگر آن چهار چوب مکعبی فلزی ساده بود. حالا طراحی‌اش نوع خاصی از ظرافت را شامل می‌شد. روی خواص آفرود دقت بیشتری اعمال شده بود و تجمل هم چاشنی کار بود. ظرفیت کارخانه موجود در انگلستان جوابگوی افزایش چشم‌گیر مشتریان نبود. به همین دلیل خط تولیدهایی در اردن و مالزی نیز تأسیس شد. علاوه بر آن پیشرانه 4 لیتری V8، یک نمونه جدیدتر 4.6 لیتری با همان حجم تولید و به لیست فروش اضافه شد.
دیسکاوری سیستمی به اسم ACE را ابداع کرد که خودرو با آن می‌توانست به صورت خودکار و البته تا حدودی هوشمند در سر پیچ‌ها نیروی چهار چرخ را کنترل کند. مدتی بعد با تعبیه شدن پمپ‌های بادی در سیستم تعلیق پایداری شدیداً افزایش پیدا کرد. هم‌چنین برای اولین‌بار بود که مشتریان جهانی می‌توانستند از یک گیربکس 4 سرعته اتوماتیک لذت ببرند.
با شروع سال 2000 سیستم‌های کنترلی مانند حرکت در سربالایی و سرپایینی قابلیت‌های آفرود آن را بیش از پیش پررنگ کرد. نسل دو در زمان حیات خود یک فیس‌لیفت را تجربه کرد. این تغییر چهره بیشتر شامل تغییر فرم چراغ‌های جلو و سپرها می‌شد. سال 2003 یعنی یک سال قبل از به پایان رسیدن عمر این نسل، گروهی از تیونرها تیمی تشکیل دادند که تعدادی از دیسکاوری‌ها را به صورت سفارشی مخصوص آفرود بازآفرینی کردند. این اقدام خارج شرکت، تأثیر عمیقی بر دنیای جدید این لندروور گذاشت. سومین نسل از دیسکاوری‌ها در 2004 وارد بازار شد.
این مدل را می‌توان نقطه عطف تاریخ این خودرو دانست. لندروور به طرزی استادانه چهره خودرو را منقلب کرده بود. حالا دیگر دیسکاوری امضای خاص خود را داشت. چراغ‌هایی ویژه که پیش‌تر روی هیچ خودرویی ندیده بودیم. این سبک طراحی را روی نسل دوم لندروور فری‌لندر دیده بودیم ولی جلوه آن روی دیسکاوری چیز دیگری بود.
شرکت برای اولین‌بار از شاسی یک‌پارچه بهره گرفته و به لطف استفاده از آلیاژهای سبک وزن، قدرت مؤثر پیشرانه را افزایش داد. در این نسل بود که فنربندی معروف FIS (تعیلق کاملاً مستقل) را معرفی کرد. این سیستم شامل مجموعه‌ای از تجهیزات و امکانات می‌شد که به کمک آن خودرو می‌توانست از کلیه دست‌اندازها و مسیرهای به‌شدت ناهموار عبور کند. آن روزها فورد مالک برند جگوار بود و خود جگوار شریک لندروور. این رابطه پیچیده سرانجام به استفاده از پیشرانه‌های 4 لیتری V6 فورد منتهی شد.
لندروور برای اولین‌بار توانست یک تغییر اساسی در طراحی داخلی خودروهایش ایجاد کند و این داستان موجی از تحسین را برایش به ارمغان آورد. در سال 2009 بود چهارمین نسل از دیسکاوری‌ها رونمایی شد. در حقیقت باید این مدل را یک فیس‌لیفت عمیق دانست. چراکه ساختار کلی طراحی چندان تغییر نکرده بود. اما دیسکاوری‌های جدید زیر پوست خود مجموعه‌ای کاملاً جدید از مشخصات فنی را داشتند. از یک پیشرانه عالی 5 لیتری V8 گرفته تا جعبه‌دنده‌های 6 سرعته اتوماتیک ZF آلمان. این برای اولین‌بار بود که یک لندروور دیسکاوری از یک رنج‌روور اسپرت گران‌تر می‌شد. خودرویی که تا چند سال قبل کسی اصلاً آن را حساب نمی‌کرد حالا به اصلی‌ترین رقیب ب‌ام‌و X5، آئودی Q7 و آکورا MDX تبدیل شده بود. به محض خروج دیسکاوری چهارم از خط تولید، نسل پنجم آن با یک زبان طراحی جسورانه و آینده‌نگرانه در 2016 به بازار معرفی شد. این خودرو تا حدود شبیه به رنج‌روور اووک از آب درآمده است. شباهتی که البته برایش خیلی خوش‌یمن خواهد بود.
به روایت عدد و رقم
دوست، هم‌وطن، همکار و شریک قدیمی جگوار از این رفاقت اوج استفاده را برده است. لندروور با انتخاب پیشرانه AJ-V6 گربه وحشی، خیال خودش را راحت کرد. این همان موتوری است که روی سواری خوش خط و خال XF نیز دیده می‌شود. این را همی بدانید بد نیست که ایده‌های اولیه موتور فوق توسط فورد مطرح شد و سپس توسط مزدا توسعه یافت. فورد تاروس و مزدا 6 از جمله خودروهایی بودند که از نسل‌های اولیه موتور فوق استفاده می‌کردند.
لندروور با بهینه‌سازی این قوای محرکه و تعبیه سیستم ابداعی DIVCT (زمانبندی دوگانه و مستقل میل‌سوپاپ) نه‌تنها روی بازده کار کرد بلکه مصرف سوخت و آلایندگی را نیز تا حد چشم‌گیری کاهش داد. داریم درباره یک پیشرانه 3 لیتری شش سیلندر V شکل صحبت می‌کنیم که با کمک یک سوپرشارژر غول‌آسا می‌تواند 335 اسب‌بخار نیرو را در 6500 دور در دقیقه و 450 نیوتن‌متر گشتاور را در 2500 دور در دقیقه فراهم کند. به لطف بهره‌گیری از سیلندرهای 84.5 میلی‌متری ضریب تراکم موتور فوق 10.5 بر یک شده است. دیسکاوری از بزرگ‌ترین تولیدات لندروور به حساب می‌آید. طول، عرض و ارتفاع این خودرو به ترتیب 4970، 2073 و 1846 سانتی‌متر است که به‌وضوح فضایی ایده‌آل را برای کابینش نشان می‌دهد. فاصله عرضی بین دو محور جلوی آن 1692 و بین دو محور عقبی‌اش 1686 میلی‌متر اعلام شده است. فاصله محوری اکسل عقب و جلو نیز 2073 میلی‌متر خواهد بود. دیسکاوری جدید از سطح زمین 220 میلی‌متر فاصله دارد.
فضای داخلی این خودرو عالی است. یعنی 3.94 متر مکعب برای قرارگیری 5 نفر به صورت استاندارد و 7 نفر به صورت فشرده کاملاً مناسب است. تازه اگر صندلی‌های عقبی خوابانده شود، فضا برای استراحت دو نفره محیا می‌شود. برای متوقف کردن این غول 2148 کیلوگرمی شرکت مجبور بوده از دیسک‌های دوبل عرض 360 و 350 میلی‌متری برای جلو و عقب استفاده کند. تایرهای استانداردی که لندروور برای دیسکاوری در نظر می‌گیرد معمولاً 265.50 میلی‌متری 20 اینچی هستند. اما مشتریان خاص می‌توانند از لاستیک‌های خاص 275.40 میلی‌متری 22 اینچی نیز استفاده کنند. انتخاب یک جعبه‌دنده 8 سرعته اتوماتیک هم‌خوانی فوق‌العاده‌ای با سیستم انتقال قدرت 4WD دائم آن پیدا کرده است. البته کسی از این نوع خودروها انتظار شتاب ندارد ولی نکته مهم این است که عملکرد دیسکاوری در این قسمت، چندان هم بد نیست.
با این خودرو می‌توان صفر تا صد را در 6.2 ثانیه پیمود. شتاب صفر تا 160 آن 15.7، صفر تا 200 معادل 31 و شتاب صفر تا 230 کیلومتر در ساعت آن دقیقاً 55.4 ثانیه اعلام شده است. دیسکاوری 2017 می‌تواند 400 متر را در 14.3 ثانیه و با سرعت 154 کیلومتر در ساعت بپیماید. پیمایش مسیر یک کیلومتری برای 26.5 ثانیه طول می‌کشد. از جمله مزایای این جعبه دنده توانمند می‌توان به ثبت رکوردهای قابل قبول در شتاب ثانویه اشاره کرد.
به طوری‌که از 60 تا 100 کیلومتر در ساعت با این خودرو فقط 3.3 ثانیه زمان می‌برد. از 80 تا 120 معادل 4.3 و از 100 تا 180 کیلومتر در ساعت 15.5 ثانیه. لندروور تمام تلاش خود را کرده که سرعت نهایی این شاسی‌بلند را به مرز 220 برساند.
این خودرو با یک باک 90 لیتری و مصرف سوختی معادل 13.4 لیتر در هر 100 کیلومتر، تقریباً با یک بار سوخت‌گیری کامل می‌تواند بیش از 650 کیلومتر پیمایش داشته باشد.
منبع: ایسکانیوز
انتهای پیام/
شاسی‌بلندهای نیسان، میتسوبیشی و سوبارو هرگز بدون دستکاری نمی‌توانند تبدیل به یک آفرود تمام عیار شوند. مرسدس‌بنز، ب‌ام‌و، پورشه و آئودی شاید شاسی‌بلندهای سرشناسی داشته باشند ولی وقتی پای عبور از مسیرهای سخت و با اقلیم پیچیده به میان کشیده می‌شود، عملاً بی‌استفاده خواهند بود. جیپ در این زمینه موفق‌تر عمل کرده و با رنِگید و رنگلر توانسته سطح خودروهای خارج جاده‌ای را بالا بکشد. اما حکایت لندروور چیز دیگری است.
باید اعتراف کرد که هیچ گزینه‌ای را نداریم که هم یک آفرود واقعی باشد و هم یک خودروی تجملی. یک کماندو در لباس جنتلمن. استاد شاسی‌بلندسازی هرگز وقت خود را با ساخت سواری‌های دست و پا گیر، تلف نکرد. انگلیسی‌ها با عرضه ویرایش 2017 مدل محبوب و معروف «دیسکاوری» آتش دوباره‌ای به جان افرادی که می‌خواهند به جنگ طبیعت بروند، انداخته است.
اواخر دهه 80 میلادی تنها برندی که در بازار انگلستان شاسی‌بلند می‌ساخت لندروور بود. در حقیقت اساساً مردم این کشور علاقه خاصی به اس‌یووی شرکت‌های آمریکایی و ژاپنی نداشتند. اما این روند کم‌کم دستخوش تغییر می‌شد. جیپ محصولاتی بسیار متنوع باب میل همه مشتریان می‌ساخت. در ابعاد کوچک و بزرگ با موتورهای مختلف و البته قیمت‌هایی مقرون‌به‌صرفه. اما لندروور چندان دست‌ودل‌باز نبود. در لیست فروش آن‌ها فقط مدل Ninety وجود داشت. تک‌محصولی که اگرچه موفق بود ولی نمی‌توانست نیاز همه بازار را پوشش دهد.
البته شرکت به کمک روور شاسی‌بلند خاصی به اسم رنج‌روور را راهی بازار می‌کرد که اغلب به خاطر تنومندی بیش از حد و قیمت بالایش چندان به مذاق مشتریان خوش نمی‌آمد. مطالعات اولین شروع شد. لندروور دنبال چیزی بین سری 90 و رنج‌روور بود. پروژه‌ای محرمانه با کد Jey در دفتر مهندسی باز شده بود. نسخه‌های آزمایشی به دور از چشم مردم و رسانه‌ها تست می‌شدند. بعد از کسب نظر مثبت مدیریت، محصول جدید آماده رونمایی شد. این خودرو Discovery نام گرفت.
راستش را بخواهید چهره نسخه اولیه حتی در دهه 80 همه قدیمی به نظر می‌آمد. بدنه‌ای قوطی مانند با چراغ‌هایی مربعی. بدون هیچ‌گونه ظرافت و ریزه‌کاری. اینکه چرا دیسکاوری در روزهای اول عرضه زمین نخورد تنها یک دلیل دارد، استفاده از پلت‌فرم رنج‌روور. یعنی حداقل مشتری این را می‌دانست که محصول انتخابی‌اش شاید از نظر ظاهری حرفی برای گفتن نداشته باشد ولی از نظر باطنی می‌توان رویش حساب کرد.
دلیل دیگری که باعث شد لندروور با این خودرو شکستی زودهنگام را تجربه نکند، قیمتی مناسب بود. حالا مانند مدل‌های ژاپنی، خانواده‌ها نیز می‌توانستند در پارکینگ خود شاهد یک شاسی‌بلند سایز بزرگ باشند. همین برتری به مرور باعث بروز مشکلاتی برای شرکت شد. از آنجایی که تعبیه آپشن‌های اضافی روی قیمت تمام‌شده خودرو تأثیر مستقیم می‌گذاشت، لندروور ترجیح می‌داد دیسکاوری را به صورت ساده عرضه کند اما غافل از آنکه با شروع دهه 90 آپشن و تجهیزات تبدیل به یکی از گزینه‌های رقابتی خودروها می‌شد.
استراتژی شرکت ورود آهسته به بحث فول آپشن‌ها بود. آن‌ها ابتدا بازی را با مشخصات فنی شروع کردند. امکان انتخاب گیربکس ساده و نسخه با دنده کمی و هم‌چنین دفرنسیال ساده با نمونه فقل‌دار فراهم شد. رنگ‌های جدیدی برای بدنه و تودوزی انتخاب شد. مدتی بعد سان‌روف و صندلی‌های قابل جابجایی روی دیسکاری نصب شد. سپس روکش چرم و سیستم صوتی چهار بانده روی آن قرار گرفت. از آنجایی که این تغییراتی طی چندین ماه صورت گرفته بود، مشتری افزایش قیمت محسوسی را لمس نمی‌کرد. از اواسط دهه 90 وقتی دیسکاوری جایگاه ویژه خود را پیدا کرد، تازه لندروور دست به کار شد و برگ برنده خود را رو کرد. آن‌ها از پیشرانه‌های جدید 2.5 لیتری دیزلی و یک نمونه 3.5 لیتری هشت سیلندر پرده‌برداری کردند که با استقبال خیره‌کننده علاقه‌مندان به سفرهای ماجراجویانه روبه‌رو شد. این اولین دیدار دیسکاوری با دنیای آفرودها بود. اگرچه هنوز برای تبدیل شدن به یک آفرود ویژه فاصله طولانی داشت.
سال 1995 بخت با لندروور یار شد و آمریکایی‌ها که از تولید یک‌نواخت جیپ دلزده شده بودند، خواهان خرید انبوه دیسکاوری شدند. این برای شرکت یک موفقیت بزرگ بود. برای یانکی‌ها پول مهم نبود. شرکت با استفاده از آورده حاصل از پیش فروش، روی سیستم تعلیق و جعبه‌دنده‌های جدید سرمایه‌گذاری کرد و یک موتور مدرن 4 لیتری نیز صرفاً برای آمریکای شمالی ساخت. استفاده از سیستم‌های کنترلی الکترونیکی که با همکاری ساژم فرانسه طراحی شده بود، دیسکاوری را تبدیل به یکی از مدرن‌ترین شاسی‌بلندهای وقت کرد. همان ایام بود که هوندا با خریداری امتیاز دیسکاوری نسل اول، آن را با اسم کراس‌رود راهی بازار بومی ژاپن کرد. لندروور که دیگر اجازه تولید مستقل این خودرو را نداشت تنها به تعهدات فروش خود تا پایان سال 98 عمل کرد.
نسل دوم دیسکاوری با یک تحول عظیم در ظاهر و باطن پا به خیابان گذاشت. در تبلیغات آن روزهای این خودرو از عبارت «720 تفاوت با نسل اول» استفاده شده است. دیسکاوری جدید حالا دیگر آن چهار چوب مکعبی فلزی ساده بود. حالا طراحی‌اش نوع خاصی از ظرافت را شامل می‌شد. روی خواص آفرود دقت بیشتری اعمال شده بود و تجمل هم چاشنی کار بود. ظرفیت کارخانه موجود در انگلستان جوابگوی افزایش چشم‌گیر مشتریان نبود. به همین دلیل خط تولیدهایی در اردن و مالزی نیز تأسیس شد. علاوه بر آن پیشرانه 4 لیتری V8، یک نمونه جدیدتر 4.6 لیتری با همان حجم تولید و به لیست فروش اضافه شد.
دیسکاوری سیستمی به اسم ACE را ابداع کرد که خودرو با آن می‌توانست به صورت خودکار و البته تا حدودی هوشمند در سر پیچ‌ها نیروی چهار چرخ را کنترل کند. مدتی بعد با تعبیه شدن پمپ‌های بادی در سیستم تعلیق پایداری شدیداً افزایش پیدا کرد. هم‌چنین برای اولین‌بار بود که مشتریان جهانی می‌توانستند از یک گیربکس 4 سرعته اتوماتیک لذت ببرند.
با شروع سال 2000 سیستم‌های کنترلی مانند حرکت در سربالایی و سرپایینی قابلیت‌های آفرود آن را بیش از پیش پررنگ کرد. نسل دو در زمان حیات خود یک فیس‌لیفت را تجربه کرد. این تغییر چهره بیشتر شامل تغییر فرم چراغ‌های جلو و سپرها می‌شد. سال 2003 یعنی یک سال قبل از به پایان رسیدن عمر این نسل، گروهی از تیونرها تیمی تشکیل دادند که تعدادی از دیسکاوری‌ها را به صورت سفارشی مخصوص آفرود بازآفرینی کردند. این اقدام خارج شرکت، تأثیر عمیقی بر دنیای جدید این لندروور گذاشت. سومین نسل از دیسکاوری‌ها در 2004 وارد بازار شد.
این مدل را می‌توان نقطه عطف تاریخ این خودرو دانست. لندروور به طرزی استادانه چهره خودرو را منقلب کرده بود. حالا دیگر دیسکاوری امضای خاص خود را داشت. چراغ‌هایی ویژه که پیش‌تر روی هیچ خودرویی ندیده بودیم. این سبک طراحی را روی نسل دوم لندروور فری‌لندر دیده بودیم ولی جلوه آن روی دیسکاوری چیز دیگری بود.
شرکت برای اولین‌بار از شاسی یک‌پارچه بهره گرفته و به لطف استفاده از آلیاژهای سبک وزن، قدرت مؤثر پیشرانه را افزایش داد. در این نسل بود که فنربندی معروف FIS (تعیلق کاملاً مستقل) را معرفی کرد. این سیستم شامل مجموعه‌ای از تجهیزات و امکانات می‌شد که به کمک آن خودرو می‌توانست از کلیه دست‌اندازها و مسیرهای به‌شدت ناهموار عبور کند. آن روزها فورد مالک برند جگوار بود و خود جگوار شریک لندروور. این رابطه پیچیده سرانجام به استفاده از پیشرانه‌های 4 لیتری V6 فورد منتهی شد.
لندروور برای اولین‌بار توانست یک تغییر اساسی در طراحی داخلی خودروهایش ایجاد کند و این داستان موجی از تحسین را برایش به ارمغان آورد. در سال 2009 بود چهارمین نسل از دیسکاوری‌ها رونمایی شد. در حقیقت باید این مدل را یک فیس‌لیفت عمیق دانست. چراکه ساختار کلی طراحی چندان تغییر نکرده بود. اما دیسکاوری‌های جدید زیر پوست خود مجموعه‌ای کاملاً جدید از مشخصات فنی را داشتند. از یک پیشرانه عالی 5 لیتری V8 گرفته تا جعبه‌دنده‌های 6 سرعته اتوماتیک ZF آلمان. این برای اولین‌بار بود که یک لندروور دیسکاوری از یک رنج‌روور اسپرت گران‌تر می‌شد. خودرویی که تا چند سال قبل کسی اصلاً آن را حساب نمی‌کرد حالا به اصلی‌ترین رقیب ب‌ام‌و X5، آئودی Q7 و آکورا MDX تبدیل شده بود. به محض خروج دیسکاوری چهارم از خط تولید، نسل پنجم آن با یک زبان طراحی جسورانه و آینده‌نگرانه در 2016 به بازار معرفی شد. این خودرو تا حدود شبیه به رنج‌روور اووک از آب درآمده است. شباهتی که البته برایش خیلی خوش‌یمن خواهد بود.
دوست، هم‌وطن، همکار و شریک قدیمی جگوار از این رفاقت اوج استفاده را برده است. لندروور با انتخاب پیشرانه AJ-V6 گربه وحشی، خیال خودش را راحت کرد. این همان موتوری است که روی سواری خوش خط و خال XF نیز دیده می‌شود. این را همی بدانید بد نیست که ایده‌های اولیه موتور فوق توسط فورد مطرح شد و سپس توسط مزدا توسعه یافت. فورد تاروس و مزدا 6 از جمله خودروهایی بودند که از نسل‌های اولیه موتور فوق استفاده می‌کردند.
لندروور با بهینه‌سازی این قوای محرکه و تعبیه سیستم ابداعی DIVCT (زمانبندی دوگانه و مستقل میل‌سوپاپ) نه‌تنها روی بازده کار کرد بلکه مصرف سوخت و آلایندگی را نیز تا حد چشم‌گیری کاهش داد. داریم درباره یک پیشرانه 3 لیتری شش سیلندر V شکل صحبت می‌کنیم که با کمک یک سوپرشارژر غول‌آسا می‌تواند 335 اسب‌بخار نیرو را در 6500 دور در دقیقه و 450 نیوتن‌متر گشتاور را در 2500 دور در دقیقه فراهم کند. به لطف بهره‌گیری از سیلندرهای 84.5 میلی‌متری ضریب تراکم موتور فوق 10.5 بر یک شده است. دیسکاوری از بزرگ‌ترین تولیدات لندروور به حساب می‌آید. طول، عرض و ارتفاع این خودرو به ترتیب 4970، 2073 و 1846 سانتی‌متر است که به‌وضوح فضایی ایده‌آل را برای کابینش نشان می‌دهد. فاصله عرضی بین دو محور جلوی آن 1692 و بین دو محور عقبی‌اش 1686 میلی‌متر اعلام شده است. فاصله محوری اکسل عقب و جلو نیز 2073 میلی‌متر خواهد بود. دیسکاوری جدید از سطح زمین 220 میلی‌متر فاصله دارد.
فضای داخلی این خودرو عالی است. یعنی 3.94 متر مکعب برای قرارگیری 5 نفر به صورت استاندارد و 7 نفر به صورت فشرده کاملاً مناسب است. تازه اگر صندلی‌های عقبی خوابانده شود، فضا برای استراحت دو نفره محیا می‌شود. برای متوقف کردن این غول 2148 کیلوگرمی شرکت مجبور بوده از دیسک‌های دوبل عرض 360 و 350 میلی‌متری برای جلو و عقب استفاده کند. تایرهای استانداردی که لندروور برای دیسکاوری در نظر می‌گیرد معمولاً 265.50 میلی‌متری 20 اینچی هستند. اما مشتریان خاص می‌توانند از لاستیک‌های خاص 275.40 میلی‌متری 22 اینچی نیز استفاده کنند. انتخاب یک جعبه‌دنده 8 سرعته اتوماتیک هم‌خوانی فوق‌العاده‌ای با سیستم انتقال قدرت 4WD دائم آن پیدا کرده است. البته کسی از این نوع خودروها انتظار شتاب ندارد ولی نکته مهم این است که عملکرد دیسکاوری در این قسمت، چندان هم بد نیست.
با این خودرو می‌توان صفر تا صد را در 6.2 ثانیه پیمود. شتاب صفر تا 160 آن 15.7، صفر تا 200 معادل 31 و شتاب صفر تا 230 کیلومتر در ساعت آن دقیقاً 55.4 ثانیه اعلام شده است. دیسکاوری 2017 می‌تواند 400 متر را در 14.3 ثانیه و با سرعت 154 کیلومتر در ساعت بپیماید. پیمایش مسیر یک کیلومتری برای 26.5 ثانیه طول می‌کشد. از جمله مزایای این جعبه دنده توانمند می‌توان به ثبت رکوردهای قابل قبول در شتاب ثانویه اشاره کرد.
به طوری‌که از 60 تا 100 کیلومتر در ساعت با این خودرو فقط 3.3 ثانیه زمان می‌برد. از 80 تا 120 معادل 4.3 و از 100 تا 180 کیلومتر در ساعت 15.5 ثانیه. لندروور تمام تلاش خود را کرده که سرعت نهایی این شاسی‌بلند را به مرز 220 برساند.
این خودرو با یک باک 90 لیتری و مصرف سوختی معادل 13.4 لیتر در هر 100 کیلومتر، تقریباً با یک بار سوخت‌گیری کامل می‌تواند بیش از 650 کیلومتر پیمایش داشته باشد.
منبع: ایسکانیوز
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
