به گزارش خودروکار، حدود سه ماه پیش بود که مهدی جمالی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا از
تفاهم اولیه با سیتروئن برای سهامداری در سایپا کاشان خبر داد؛ تفاهمی که
براساس آن مقرر شد سیتروئن برای نخستین بار به عنوان یک شرکت خارجی،
سهامداری 50 درصدی سایپای کاشان را برعهده بگیرد. گرچه رنویی ها یک هفته زودتر با امضای قرارداد رسمی با ایدرو در پاریس و مالکیت 60درصد از جوینت ونچر ایجاد شده، این عنوان نخستین را در صنعت خودروی ایران به نام خود کردند.
مدیران عامل هر دو شرکت سایپا و پژو سیتروئن از آغاز همکاری این دو شرکت با سرعت زیاد سخن گفته اند. از سومین قرارداد مشارکت صنعت خودروی ایران با خودروسازان فرانسوی، جزییات کمتری نسبت به دو قرارداد دیگر منتشر شده و شاید هم این سکوت در انتشار جزییات برای در امان بودن از پیکان انتقادات بوده است.
در هر صورت طبق آنچه پیش تر گفته شده بود، سیتروئن با خرید سهام 50درصدی سایپا کاشان، فعالیت خود را در آفتاب گرم مرکز ایران برای تولید محصولات خود آغاز خواهد کرد و آورده سایپا در این بین امکانات و تجهیزات سایپای کاشان خواهد بود.
براساس توافق دو شرکت 300 میلیون یورو طی پنج سال در بخش تحقیق و تولید سرمایه گذاری خواهد شد که نسبت به سایر قراردادها نیز از حجم سرمایه گذاری پایین تری برخوردار است. اما آنگونه که منابع آگاه می گویند در هیچ یک از بندهای این قرارداد، انتقال دانش فنی مدنظر قرارداده نشده است.
اما آنچه در این گزارش به بررسی
آن خواهیم پرداخت حرکت نامحسوس نارنجی ها جاده مخصوص به سمت خصوصی سازی یا
شاید هم چابک سازی است.
به نظر می رسد آنچه بیشتر در دو قرارداد اخیر
اهمیت دارد، کوچک سازی سایپا بوده است. در قرارداد با رنو، سایت «بن رو» که
طی یک فرآیند نه چندان شفاف در اختیار ایدرو قرار گرفته، از سایپا جدا شد و
در این قرارداد نیز سایت سایپای کاشان به یک خودروساز فرانسوی سپرده شد.
اکنون با توجه به اینکه سایپا در طول چند سال اخیر، متحمل زیان های انباشته قابل توجهی بود که حتی با تجدید دارایی ها از بار آن کم نشد، این پرسش مطرح است که آیا می توان رویه سایپا را در مشارکت های خارجی به نوعی کوچک سازی تلقی کرد؟
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به این پرسش می گوید: «روند فعالیت ها نشان می دهد که سایپا در حال کوچک سازی است. پیش از این نیز مدیرعامل سایپا در مجمع عمومی سالانه این شرکت از فروش زیرمجموعه های خود از جمله سایپا دیزل هم سخن گفته بود. به نظر می رسد سایپا قصد دارد با واگذاری شرکت های زیرمجموعه خود، بیشتر نقش یک هلدینگ را بازی کند.»
او ادامه می دهد: «هرچقدر بازیگرهای نقش اصلی که دولت روی آنها تمرکز دارد، کمرنگ تر شوند به نفع کشور خواهد بود، زیرا بزرگ بودن این مجموعه ها ارزش افزوده خاصی ایجاد نکرده است اما با این واگذاری ها می توان به پیدا شدن رقبای جدید و تنوع در بازار امیدوارتر بود.»
این کارشناس صنعت خودرو درباره قرارداد سایپا و سیتروئن نیز معتقد است: «مشارکت 50-50 شکننده است زیرا تکلیف مدیریت مشخص نیست.»
بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو نیز در این زمینه بیان می کند: «شاید کوچک سازی واژه دقیقی برای این ماجرا نباشد اما به هر حال خودروسازان وارد عرصه جدیدی شده اند. به اعتقاد من باید اینکه خودروسازان داخلی شرکای خارجی را انتخاب کرده اند و ورود این شرکا و سرمایه هایشان به کشور را به فال نیک گرفت.»
او مــی افـــزایــد: «ایـــن سرمایه گذاری ها به شرط آنکه منجر به تیراژ اقتصادی، انتقال دانش فنی و تکنولوژی به کشور شود، بسیار اتفاق خوبی است.»
کوچک سازی قطعاً یکی از ایده آل های صنعت خودرو بوده و به اعتقاد بسیاری از کارشناسان یکی از راه های رسیدن به توسعه دومین صنعت بزرگ کشور است اما شاید بهتر باشد پس از امضای این قراردادها یک بار دیگر این پرسش را مطرح کرد که چرا همه رقبا و شرکای صنعت خودروی ایران از میان فرانسوی ها انتخاب شده و چرا نیمی از سهم بازار ایران باید به یک شرکت یعنی پژو سیتروئن برسد؟ آیا خودروسازان دیگر دنیا حاضر نبوده اند با امتیازاتی که برای گروه PSA در نظر گرفته شده، در بازار جذاب ایران فعالیت کنند؟
انتهای پیام/
