ورود خصوصی ها به خودروسازی را ارج نهیم

بيشتر كارخانجات صنعتي ايران و به ويژه شركت هاي خودروسازي در اين دو دهه شكل گرفته است. اما امروز و با گذشت نزديك به 6 دهه از زمان آغاز فعاليت صنعتي اين كشورها، ايران فاصله بسياري در رشد و توسعه يافتگي در خودروسازي، با اين كشورها دارد. تصور همگان بر اين است كه وقوع انقلاب اسلامي و در پي آن جنگ تحميلي و پس از آن نيز تحميل تحريم هاي متعدد تجاري و بانكي كه طي يك دهه اخير به اوج خود رسيد، مي تواند دلايل قانع كننده اي براي ايجاد شكاف میان ميزان رشد و توسعه يافتگي صنعت خودرو ايران و كشورهای موردنظر باشد. اگرچه همه اين موارد بي تاثير نبوده و به نوعي انحراف در جريان سرمايه گذاري هاي داخلي و خارجي مورد نياز توسعه خودروسازي را به دنبال داشته است، اما به زعم نگارنده، مهمتر از همه محدوديت ها و تحريم ها، نوع و شيوه مديريت بر بنگاه هاي اقتصادي به ويژه صنايع خودروسازي ايران بوده است كه عقب ماندگي صنعتي کشور به طور عام و صنعت خودرو را به طور خاص، به دنبال داشته است. 

سابقه تاريخي مديريت دولتي در خودروسازي ايران بيانگر آن است كه اين مديريت، يا دانش سوق دادن صنعت خودرو را به مسير توسعه نداشته و يا در بعضي از مقاطع تاريخ كه مديريت دولتي، آگاهي لازم براي حركت به سمت توسعه را داشته، محدوديت هاي بالادستي دولت و قوانين نامناسب كسب و كار و نيز شتابزدگي در سلب اختيارات و عزل و نصب هاي نابجا، مانع تحقق اهداف توسعه شده است.

يكي از شواهد اين مدعا حضور مديران تحصيلكرده و آشنا به مسير توسعه در اواسط دهه هفتاد شمسي در صنعت خودرو ايران است. اين دسته از مديران اگرچه مديران دولتي به حساب می آیند، اما به امر توسعه آشنا و به اهميت مشاركت خارجي در صنعت خودروسازي واقف بودند. از سوی دیگر، سرمايه گذاري هاي زيادي در اين دوره در صنعت خودرو ايران صورت پذيرفت. ورود خودروهاي جديد از خانواده پژو و ارتقاي تكنولوژي مونتاژ در خطوط توليد و تدوين استراتژي پيشرفت و صادرات محور براي خودروسازي ايران، حاصل تلاش اين دوره مديريتي است. اما از آنجاكه انتصاب اين مديران همواره در اختيار دولت بوده و دولت به سبب ميزان سهامش، همواره خود را محق به دخالت در امور داخلي شركت هاي خودروساز مي دانسته است. بنابراین، هر بار و قبل از تحقق اهداف توسعه، سكان هدايت شركت هاي خودروساز به مديران جديد واگذار شده، حركت اين صنعت به مسيري جديد و به دور از اهداف توسعه، هدايت شده است. در واقع حتي در آنجايي هم كه مديران دولتي مسير توسعه را به درستي شناسايي كرده و در جهت حصول اهداف آن برنامه ريزي كردند، خود دولت با دخالت شتابزده، امر توسعه را متوقف کرده است.

با اين مقدمات و با استناد به قواعد توسعه، ورود بخش خصوصي به نقش آفريني در خودروسازي ايران، به هر شكل و روش توصيه مي شود. اين موضوع حتي در ايجاد مشاركت با طرف هاي خارجي هم موضوع قابل تاملی است. بر اين اساس واگذاري سهم بيش از 60 درصدي گروه بهمن كه با مديريت شبه دولتي اداره مي شد به بخش خصوصي، در چنين ديدگاهي قابل تقدير است. گروه كروز كه يكي از بزرگترين و البته خوش نام ترين هلدينگ هاي قطعه سازي در ايران است، با تسلط بر مفاهيم مالي و دانش فني صنعت قطعه، از بسياري از گزينه هايي كه سوداي ورود به اين صنعت را داشتند، شايسته تر بود.  

در دنيا نيز حضور هلدينگ هاي قطعه سازي در مديريت خودروسازان، مسبوق به سابقه است. اساسا رشد خودروسازي تركيه با اتكا  به حضور قدرتمند و سرمايه گذاري قطعه سازان بزرگ دنيا اتفاق افتاده است. امروزه در چين بسياري از هلدينگ هاي بزرگ قطعه سازي و ماژول سازي، در شركت هاي خودروسازي صاحب سهام بوده و در روند مشاركت ها و سرمايه گذاري ها تاثير گذاري زيادي دارند. 

همه اينها بدان مفهوم است كه دخالت دولت در اين صنعت مولد و پيشران، نه تنها منشا اثر مثبتي در اين صنعت نبوده بلكه فرار سرمايه هاي بسياري كه بخش مهمي از آن در توليد كنندگان قطعه نهفته است را به دنبال داشته است.

 

در واقع اصلي ترين مانع حضور دولت نه به عنوان سهامدار كه به عنوان مدير در صنعت خودرو، همواره مخرب و بازدارنده امر توسعه بوده است. حتي طي سال هاي اخير و با وجود واگذاري سهام شركت هاي خودروسازي اما همواره اين دولت بوده كه با نفوذ در هيات مديره دو شركت بزرگ خودروساز و حضور صد درصدي در مديريت آنها كه بيش از 90 درصد بازار خودروي ايران را در اختيار دارند جريان سرمايه گذاري در اين صنعت را به مسيري غير از توسعه سوق داده است. 

حاصل حضور دولت در مديريت صنايع خودروسازي ايران اين شده كه امروزه پس از گذشت نزديك به 4 دهه از انقلاب اسلامي ايران و در حالي كه كشورهايي نظير كره و تركيه يا در صنعت خودروي جهاني تبديل به برند شده و يا درآمدي همپاي فروش نفت ايران از محل صادرات قطعه و خودرو دارند، خودروسازي ايران در ابتداي راهي قرار گرفته كه مي بايست 40 سال پيش از اين قرار مي گرفت.

تازه اين بار هم مسير ترسيم شده توسعه در اين صنعت خودرو به اشتباه بر همان مسيري است كه قرار بود 40 سال پيش طي شود، در حالي كه پيشرفت هاي فني و استراتژيك براي راهيابي به توسعه با توجه به تغييرات و مكانيزم هاي جديد، مسيرهاي تازه اي را براي تحقق هدف توسعه باز کرده است.

به عنوان مثال، استراتژي مشاركت در تجارت خودرو يكي از مسيرهاي جديدي است كه مي تواند خودروسازي ايران را با سرعت بيشتري به توسعه برساند اما دريغا كه مديريت دولتي كماكان بر همان روش هاي گذشته اصرار مي ورزد.

بر اين اساس، خريد سهام شركت شبه دولتي بهمن توسط بخش خصوصي يكي از معدود اتفاقات نادر ولي درخشان در تاريخ خودروسازي کشور پس از انقلاب است. گروه صنعتي كروز اگرچه پيش از اين به عنوان يك گروه فعال در قطعه سازي مشهور بوده، ولي با ورود به عرصه خودروسازي، از این پس بايد نام اين گروه در خودروسازي نيز مطرح شود. به ورود شركت كروز به عنوان يكي از بزرگترين هلدينگ هاي قطعه سازي در ايران، واكنش هاي متفاوتي ابراز شد و براي بسياري از كارشناسان ورود يك سرمايه گذار قطعه ساز به خودروسازي جاي ابهام داشت.

با این حال،  به زعم بنده اگرچه توسعه در صنعت قطعه  به همان ميزان ارزشمند است كه توسعه در صنعت خودروسازي، اما ورود اين شركت به عرصه خودروسازي از دو منظر مهم است.

نخست آنكه شركت كروز صرف نظر از قطعه ساز بودن، به عنوان يك سرمايه گذار بخش خصوصي، ورودش به صنعت خودروي كشور جاي خوشحالي دارد. با توضيحات رفته قابل درك است كه مديريت دولتي حاكم بر شركت هاي خودروسازي نه تنها  سبب بالندگي اين صنعت نشده، بلكه با حضور گسترده و 90 درصدي خود، همواره عرصه را براي رشد و توسعه سايرين تنگ کرده است. از همین رو شركتي همانند كروز حتي براي تعالي سازوكار اصلي خود كه همان قطعه سازي است بايستي از پيچ و تاب قوانين ضد توسعه دولتي عبور كند تا بتواند با افزايش فروش خود به شركت هاي دولتي خودروساز، راهي براي توسعه خود در حوزه قطعه سازي بيابد.

این در حالی است که کروز با ورود به عرصه خودروسازي، نه تنها مي تواند منشاي اثر مثبت در این صنعت باشد، بلكه يقينا روند توسعه در تخصص اصلي خود يعني قطعه سازي را هم تسريع خواهد کرد.

نکته دوم اینجاست که با ورود بخش خصوصي به بخشي از بازار خودروي ايران، مي توان به ايجاد و بسط فضاي رقابتي، بيش از گذشته اميدوار بود. بخش خصوصي با بهره وري بالا و مديريت اقتصادي تر نسبت به بخش دولتي، تاثير به سزايي در كاهش قيمت تمام شده محصول خواهد داشت، به همين دليل جذب مشاركت در بخش خصوصي با سهولت بيشتري اتفاق خواهد افتاد، البته به شرط آنكه طمع بخش هاي دولتي و دستكاري هاي آنها در قوانين كسب و كار، عرصه را براي فعاليت بخش خصوصي تنگ نكند.

سخن آخر اينكه تاريخ مديريت صنعت خودروسازي ايران نشان مي دهد مديريت دولتي و دخالت و نفوذ دولت در خودروسازي، انتخاب درستي براي پيشرفت و توسعه در اين صنعت نيست. بنابراين حضور پر ريسك بخش خصوصي در اين صنعت را بايد ارج نهيم.

حسن کریمی سنجری/کارشناس خودرو