سهم 15درصدي ايران از بازار جهاني خودرو تا سال 2035

امكان جذب سرمايه 11 تا 58 ميليارد دلاري 

بر اساس اين گزارش تولیدكنندگان داخلي صنعت خودرو 90 درصد بازار داخلي ایران را پوشش مي‌دهند كه دو تولیدكننده داخلي، ایران خودرو و سایپا، با سهم 81 درصدی از بازار در سال 2014 ،عمده بازیگران این بخش هستند. بخش خودروی ایران دهمین صنعت كشور از لحاظ ارزش افزوده ناخالص است و بالاتر از بخش‌های تأمین مالي و بانکداری، خدمات عمومي، فناوری اطلاعات و ارتباطات و گردشگری است. 

این بخش تقریباً 5 درصد نیروی كار ایران را به خود اختصاص داده است. در سال 2014 حدود یک میلیون ایراني در این بخش مشغول به كار بودند. برآورد مي‌شود كه با احتساب نرخ واقعي ارز، صنعت خودرو مي‌تواند ارزش افزوده ناخالص خود را از 11 میلیارد دلار تا 58 میلیارد دلار در سال 2035 افزایش دهد، یا سالیانه بیش از 8 درصد رشد كرده و در مجموع 200 هزار شغل ایجاد كند كه این امر نیازمند جذب رمایه‌گذاری‌های عظیم در به روزرساني تولید است. تولید خودرو‌های تجاری داخلي كه مي‌تواند یک فرصت رشد در ایران باشد در دست چهار بازیگر اصلي است: ایران خودرو دیزل، سایپا دیزل، گروه بهمن و گروه ماموت. از سال 2000 حجم تولید در این زیربخش بیش از 50 برابر افزایش یافته و به 165 هزار دستگاه در سال 2014 رسیده است. با وجود این، تولید خودروهای تجاری به طور میانگین تنها 15 درصد از كل تولید خودرو در ایران را شامل مي‌شود، در حالي كه این نسبت در بین همتایان ایران 26 درصد است.

نیروی كار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهاني از بهره‌وری كمتری برخوردار است؛ در سال بـه ازای هـر كـارگر، 2.9 خودرو در كشور تولید مي‌شود این در حالي است كه این رقم در تركیـه 7.5 و در فرانسـه، آلمـان، پاپـن و ایـالات متحـده 12 تـا 15خودرو است. حتي با وجود هزینه‌های پایین دستمزد در ایران، نسبت محصول به نیروی انسـاني ، نصـف ایـن نسـبت در تركیـه اسـت. 

نسبت محصول به‌ازای هر كارگر پس از سال 2011 كاهش یافت، زیرا شركت‌های خودروسازی ایراني با وجود كاهش تولیـد ، نیروهـای خود را حفظ كردند. با وجود این، حتي قبل از ركود سال 2011 بهره‌وری نیروی كار كمتر از 4 خودرو در سال به ازای هر كـارگر بـود. برای كاهش شکاف بهره‌وری با كشوری نظیر تركیه، ایران باید نسبت محصول به هر كارگر را 2.6 برابر كند. انزوای بخش خودرویي ایران بر تنوع و قیمت خودروهـا اررگـذار بـوده اسـت.

 4 مـدل از 5 مـدل پرفـروش خودروهـای مسـافربری، نسخه‌های وصله پینه شده 30 سال قبل پژو و سواری‌های كیا (پراید) با جعبه دنده دسـتي و میـانگین قیمـت 34 هـزار دلار براسـاس برابری قدرت خرید هستند. به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گرانتر نسبت به ترکيه اسـت و حـدود 3 برابـر میزاني است كه خریداران آلماني یا فرانسوی پرداخت مي‌كنند. خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید، 2.5 برابـر گـران تـر از مدل‌های تولیدی در اروپای غربي هستند. نرخ بهره‌برداری كارخانه در سال 2014 به‌طور میانگین 42 درصد یعني اندكي بیشتر از نصف نرخ بهره‌برداری (80 درصدی) تركیـه بود. ایران مي‌تواند با افزایش نرخ بهره‌برداری و نوسازی توانایي‌های موجود، تولید خود را دو برابر كند. 

براساس ضریب نفوذ فعلي خودرو در ایران (200 خودرو به ازای هر 1000 نفر) و افزایش پـیش بینـي شـده در تولیـد ناخـالص داخلـي سرانه طي 20 سال آینده، برآورد مي‌شود كه بازار داخلي ایران بتواند تا سال 2035 به تولید 3 میلیون و 200 هزار دستگاه در سال برسـد و بـه یک صادركننده منطقه‌ای در سایه رقابتي شدن، تبدیل شود. ازجمله مزيت‌هاي رقابتي ايران مي‌توان به موارد ذيل اشاره کرد. 

اول اينكه سطح میانگین دستمزد نیروی كار در بخش تولید خودرو در ایران سـالیانه 8100 دلار برمبنـای نـرخ ارز بـازار اسـت كـه 20 درصد كمتر از كارگران در تركیه و 40 درصد پایین‌تر از سطح دستمزدها در مراكش و جمهوری چک است. دوم اينكه تعداد زیاد فارغ‌التحصیلان مهندسي در كشور (كه مهندسي مکانیک یکي از رایج‌ترین آن است) نیز مي‌تواند یک مزیت باشد. سوم اينكه ایران از زنجیره عرضه داخلي نهاده‌هایي همچون فولاد بهره‌مند است. چهارم اينكه انرژی و برق ارزان قیمت نیز یک مزیت هزین‌های برای تولیدكنندگان است. نكته پنجم نزدیکي جغرافیایي ایران به بازارهای هدف است كه قابلیت صادرات منطقه‌ای مقرون به صرفه را ایجاد مي‌كند.

پیش بیني مي‌شود تا سال 2035 میلادی بخش خودروی ایران در صورتي كه بتواند بهـره‌وری و كیفیـت محصـولات خـود را تـا سطح استانداردهای جهاني ارتقا دهد، احتمالا بتواند یک سـهم پایـدار 5 تـا 15 درصـدی از حجـم فـروش در كشـورهای منتخـب را به دست آورد. كشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاكستان و كشورهای آسیای میانه ازجمله قزاقستان و تركمنسـتان است و این كشورها یک پتانسیل صادراتي تقریباً 350 هزار دستگاه در سال ایجاد مي‌كنند.

بر اسا اين گزارش ایران برای غلبه بر چالش‌های بهره‌وری و تحقق پتانسیل‌های صادراتي در صنعت خودروسازی خود، دو عامل بسیار حیـاتي وجود دارد كه باید به دقت مورد موازنه قرار گیرند. اول شدت جریان سرمایه‌گذاری خارجي و تکنولوژی به داخل كشور؛ برآورد مي‌شود كه صنعت خـودروی ایـران طـي 20 سـال آینده در مجموع به 50 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد. دوم سرعت و میزان بازگشایي درهای بخش خودرو به روی رقابت توسـط دولـت؛ گشـودن سـریع بـازار خـودرو بـه روی رقابـت بين‌المللي مي‌تواند آثار منفي بر اشتغال داخلي در بخش خودرو داشته باشد. حركت بسیار كند نیز مي‌تواند مانع رقـابتي شـدن بخـش شود. افزایش آهسته در نیروهای بازار و كاهش سیاست‌های حمایتي مي‌تواند ضروری باشـد. 

یـک رویکـرد مي‌توانـد زمان‌منـد كـردن تعرفه‌ها برای جلوگیری از طغیان بازار باشد، در حالي كه مشوق‌های مالیـاتي و تسـهیالتي بـرای ترغیـب همکـاری بـا تولیدكننـدگان داخلي تجهیزات اصلي استفاده مي‌شود. كاهش مشوق‌های داخلي مي‌تواند برنامه‌ریزی شود  تا شركت‌هـای جهـاني را بـه ورود سـریع ترغیب كند. كاهش تعرفه‌ها باید زودتر اعلام شوند تا شركت‌های داخلي بتوانند زمان برای رقابتي شدن داشته باشند. تجربه كشورهایي كه به دنبال نوسازی بخش‌های خودرویي خود بوده‌اند، مي‌تواند در نحوه استفاده از ایـن تجـارب، راهگشـا باشـد. برای مثال هند، بازار خود را به روی رقابتدر طول یک دوره 30 ساله از دهه 1980 باز كرد. این كشور قبل از شروع بازگشایي بـازار به روی رقابت بین‌المللي، ابتدا صنعت خودروی داخلي را در معرض تکنولـوژی‌هـای نـوین وارداتـي قـرار داد. 

امـروزه، تولیدكننـدگان خودروی این كشور، رقابتي هستند. در مقابل، بسیاری از كشورهای شوروی سابق كه بازارهای خود را ناگهـان بـه روی تولیدكننـدگان خارجي باز كردند، با این پیامد روبرو شدند كه شركت‌های داخلي فاقد توان رقابت‌پذیری بودنـد و در نهایـت بـه تملـک شـركت‌هـای بين‌المللي در آمدند.

منبع: مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی